近两年，在欧债危机、全球经济低迷的大背景下，在国内经济稳步的增长逐年不断放缓的大格局下，中国汽车各细分市场出现了增速大幅回落的走势。其中卡车市场更是延续2011年的负增长态势，连续第二年深度调整，这是我国进入重工业化阶段以来首次出现这样的局面。在卡车市场极度疲软的带动下，中国柴油机市场也出现了不断回落态势，据中国汽车工业协会统计多个方面数据显示，今年1～9月份车用柴油机全国累计销量为256.10万台，同比下降11.14%。

  那么，在2012年前三季度的中国车用柴油机市场上，到底是哪些机型、哪些企业表现突出或者不如人意呢？其个中原因又是什么？2012年最后一个季度及2013年的走势又将怎样？

  如图表1，从分月度销量环比走势看，与卡车市场销售走势如出一辙，受时间周期变化的影响，1月份因为元旦和春节长假，实际工作日只有半个月，故该月销量最低，2月份则呈现报复性反弹销量走高，3月份是每年的销售高峰，销量进一步上升。进入二季度以后，宏观经济放缓、固定资产投资增速大幅回落的影响显现，月度销量逐月走低，至7月份降至23万台以下，单月销量仅有224220台；8、9月份同样受季节周期的影响，月度销量环比开始小幅反弹。

  而从图表1每月销量同比看，1月份因为工作日少而销量同比暴跌，2月份销量强劲反弹同比大增，3月份开始受宏观经济放缓的影响，各月销量均呈现同比不同程度下降态势。在3~9月份的7个月中，没有一个月出现过同比正增长的情形，这在近年国内车用柴油机市场上极为少见。

  如图表2，受1月份工作日减半的影响，1月与1~2月累计销量同比一下子就下降。但从3月份开始至9月，各月累计销量同比降幅则维持在-14%～-11％之间小幅波动，显然，受宏观经济持续放缓的影响，各月累计销量的下降态势始终未见明显回暖的迹象。

  众所周知，在目前的中国汽车市场上，商用车的动力主要是采用柴油机（今年1～9月份商用车柴油化率为79.29％），而乘用车的柴油化率则很低（今年1～9月份为0.56％）。因此，从理论上讲，车用柴油机的销量增长率变化应与商用车的销量增长率变化接近。一般说来，受宏观经济的影响，商用车中的重卡市场波幅很大，而中卡、轻微卡和客车的波幅相对小得多；当某年宏观经济稳步的增长带动商用车市场增长时，则重卡增速一般远大于商用车中其它车型，而当某年宏观经济提高速度放缓而带动商用车市场下降时，则重卡增长下滑速度又远大于其它车型，而在商用车里重卡份额较大且又全部采用柴油机，故最终使得柴油机市场的升降幅度往往大于商用车的升降幅度，同时小于重卡的升降幅度。即在图表4的增长率变化曲线中，柴油机的曲线理论上应介于商用车和重卡之间。由图表3显见，今年前三季度车用柴油机市场的增长率正好符合这一规律。

  当然，这一规律在遇到重大的汽车政策时也有例外。比如，在2009～2010年，由于受国家汽车下乡、以旧换新补贴等优惠政策的刺激，轻微型卡车和轻型客车销量在此两年出现了暴涨；而2011年则因刺激政策的退出，轻微型商用车的销量又出现了较大下降。而轻微型卡车和轻型客车上柴油机的采用率相对要低得多，这就使得2009～2011年三年柴油机的波幅大于商用车小于重卡的规律被打破（如图表3）。

  如图表5，从2004～2007年，中国国家宏观经济持续加快速度进行发展，固定资产投资稳定增长，高速公路通车里程一直增长，公路等级逐步的提升，这些都为重型卡车增长创造了良好的外部环境；其次，全国性治理超限、超载力度的慢慢地增加和计重收费政策的实施、推广，改变了用户的收益结构，促使客户的真实需求特征发生明显的变化，从而使得多轴、大吨位、大马力、自重轻的牵引车、货车需求大幅度增长，这样重卡在商用车中的市场占有率迅速增加，从而使得车用柴油机的平均每台功率也逐年提高。

  然而，进入2008～2009年期间，由于国际金融危机，中国经济稳步的增长大幅回落，重卡市场也快速降温，同时，2009年受国家汽车下乡、以旧换新等优惠政策的刺激，轻微型商用车销量出现暴涨，造成轻型柴油机市场需求猛地增加，最终使得这两年车用柴油机平均每台功率也迅速回落。2010年，受政府4万亿投资的拉动，中国经济出现了迅速恢复增长，重卡需求一路暴涨，因此车用柴油机的平均每台功率又再次呈现大幅升高。

  进入2011年后，受欧债危机的影响，世界经济呈现二次探底态势，中国经济再次大幅回落，至今年第三季度，GDP增速已创2009年第二季度以来14个季度新低（如图表9）。今年以来，与经济发展紧密关联的重卡市场，特别是牵引车市场再次呈现大幅萎缩态势，故车用柴油机的平均每台功率在上年下降6.18％的基础上，又再次大跌11.70％（如图表5）。

  另从图表62012年1～9月车用柴油机平均每台功率分月度变化走势可看出，平均每台功率的一下子就下降主要是从3月份开始,4月份达到92.84kW/台的近八年新低，这主要因为宏观经济和重卡市场从3月份开始均在快速回落。[next]

  如前所述，今年1～9月份中国汽车采用柴油机的比例仅为16.33％，其中商用车采用柴油机的比例则高达79.29％（对应乘用车仅为0.56％），而且商用车这一比例在前7年一直在逐年提高（如图表7），只是今年由于重卡市场大幅萎缩造成这一比例会降低。由此可知，中国车用柴油机市场完全由商用车市场决定。这一市场特点与欧洲有很大不同，据统计，目前欧洲汽车的柴油化率达55％，其中乘用车的柴油化比重接近45％。

  如图表8，由于商用车中的卡车所占份额高达86.90％，且卡车车型中的重、中型卡车全部采用柴油机，轻型卡车也多半采用柴油机。相反，份额要低得多的客车上汽油机的采用率较高。因此，在某一种意义上也可以说，中国车用柴油机市场主要由卡车市场决定。

  注：卡车（老统计口径:重＋中＋轻＋微型）＝货车＋货车非完整车辆+半挂牵引车（新统计口径）

  （1）第三季度GDP同比增幅为7.4%，创2009年二季度以来14个季度新低

  据初步测算,前三季度国内生产总值353480亿元，按可比价格计算，同比增长7.7%。其中，一季度增长8.1%，二季度增长7.6%，三季度增长7.4%。7.4%的季度增速创下自2009年二季度以来14个季度新低（如图表9）。

  分产业看，第一产业增加值33088亿元，同比增长4.2%；第二产业增加值165429亿元，增长8.1%；第三产业增加值154963亿元，增长7.9%。从环比看，三季度国内生产总值增长2.2%。

  （2）投资、消费、进出口三驾马车前三季度都处于增速大幅回落状态

  前三季度，固定资产投资（不含农户）256933亿元，同比名义增长20.5%（扣除价格因素实际增长18.8%），增速比上半年加快0.1个百分点，但比上年同期回落4.4个百分点。

  房地产开发投资增速继续回落，前三季度，全国房地产开发投资51046亿元，同比名义增长15.4%（扣除价格因素实际增长13.8%），增速比上半年回落1.2个百分点，比上年同期回落16.6个百分点。

  前三季度，社会消费品零售总额149422亿元，同比名义增长14.1%（扣除价格因素实际增长11.6%），增速比上半年回落0.3个百分点，比上年同期回落2.9个百分点。

  前三季度，进出口总额28425亿美元，同比增长6.2%，增速比上半年回落1.8个百分点，比上年同期回落18.4个百分点。其中，出口14954亿美元，增长7.4%；进口13471亿美元，增长4.8%。进出口相抵，顺差1483亿美元，同比增加412亿美元。

  由上显见，因为投资、消费和进出口贸易三驾马车增速的全面回落，一方面使得公路货运量、公路货运周转量和港口集装箱吞吐量的增长放缓，因此导致中重型货车和半挂牵引车市场的萎缩；另一方面，使得基建工程用、特殊运输用的专用底盘需求也加快下降；最后导致车用柴油机市场，特别是重型机市场的一下子就下降。[next]

  按照中国汽车工业协会信息部的统计口径，国内车用柴油机厂家大概能划分为两大派系，一是依托汽车母公司的发动机厂家，如：一汽集团的无锡柴油机厂（锡柴）、道依茨大连柴油机厂（大柴）；中国重汽集团的济南动力有限公司（济南动力）、重汽杭州发动机有限公司（杭发）；等等。它们的产销量是按母公司统一口径进行统计上报。二是独立的发动机厂家：如广西玉柴机器集团有限公司（玉柴）、潍柴控股集团有限公司（潍柴）、安徽全柴集团有限公司（安徽全柴）、昆明云内动力股份有限公司（云内动力）、东风汽车股份有限公司（东风康明斯）、东风朝阳柴油机公司（朝柴），等等。它们的产销量是单独统计上报（如图表10）。

  但是，若按机型来分类，国内车用柴油机厂家则可大致划分为三大类型，一类是生产全系列机型的企业，以玉柴、锡柴和东风康明斯为代表；一类是以生产重型机（6缸）为主的企业，以潍柴、中国重汽（济南动力/杭发）、上柴为代表；第三类是以生产轻型机（4缸）为主的企业，以安徽全柴、云内、江铃、朝柴、华源莱动、北汽福田、杨柴、大柴等为代表。

  这里的轻型机主要指轻型汽车用四缸发动机和微型货车、低速货车用二、三缸发动机，其中四缸机占有90％以上的市场占有率，为绝对主导地位。从企业产品结构来看，玉柴1～9月份二缸机销量为16万1233台，同比增长27.89%；同期四缸机销量为19万6188台，同比下降15.92%。另外，除山东华源莱动和潍柴扬柴生产少量三缸机外，其它轻型机企业主要生产四缸机。

  轻型机一直是我国柴油发动机产业的弱项，而且格局比较混乱。至今，轻机领域还依然缺乏设计制造水平较高、在市场中占有主导地位的自主品牌企业。多年来，轻机，特别是四缸机第一阵营市场之间的竞争呈现玉柴股份、安徽全柴、昆明云内、一汽锡柴、江铃控股、杨柴、东风朝柴等多家企业相互胶着、难分伯仲的战国纷争局面。

  在重机领域，自主品牌产品借助各方面优势，在市场中占有主导地位，国外产品要逐步大幅度提高市场占有率，难度大。但是，国内轻机领域因为产业格局混乱和产品水平不高，故为国外公司可以提供了进军中国市场的空间。近年来，先后有道依茨与一汽，德国FEV与昆明云内，康明斯与福田，日产与东风汽车，美国纳威司达万国发动机公司与东风朝柴，意大利VM与江铃、杨柴或合资或合作，向中国轻型车发动机市场发起了猛烈进攻。从图表11显见，合资企业中江铃、福田和杨柴今年的市场表现要明显强于其它多数自主品牌企业。

  从市场占有率来看，玉柴与安徽全柴在2012年前三季度均达到20％以上，因玉柴产品结构中低速货车用二缸机表现突出，增幅较大，故轻型机总销量没有受市场环境的影响而一下子就下降；同样，安徽全柴产品结构虽然全为四缸机，但因上年销量大跌15.46％，基数相比来说较低，故今年前三季度销量呈现恢复性增长态势也在情理之中。

  市场占有率在8%～11%的昆明云内、江铃控股和一汽锡柴三家企业的产品全为四缸机，其中昆明云内产品不仅为北汽福田、东风、一汽、江淮、南汽、南骏、成都王牌等多家轻型商用车企业配套，还为国内多家乘用车企业的SUV、MPV和轿车等车型配套，因配套厂家众多，故市场表现相对来说比较稳定。江铃控股发动机主要为母公司整车厂配套，如图表12，因其今年整车销售表现不俗，因此其发动机销售也略有增长。一汽锡柴轻型机主要为一汽红塔、哈轻、福田和江淮等厂家配套，受一汽红塔、哈轻、福田三家主要配套企业轻型车销量持续下滑的拖累，故锡柴轻型机销量也大幅下降。

  市场占有率在5%～8％之间的有潍柴扬柴、东风朝柴、山东华源莱动和北汽福田四家企业，其中北汽福田和潍柴扬柴表现较好主要得益于其引进产品（前者为康明斯产品，后者是意大利VM产品）的产能在今年继续释放；而东风朝柴和山东华源莱动的市场销量大降，前者是因为主机配套厂东风股份公司的整车销量大降所致（如图表12），后者则是因为其产品结构中三缸机今年销量大降所致。

  注：1、本表中玉柴、东风康明斯和一汽锡柴的数据由厂家提供，其它厂家数据来自中国汽车工业协会；2、市场占有率是指其中1家占全部5家的份额。

  这里的重型机主要指重型汽车用六缸柴油发动机。由于重型柴油机的附加值要比轻型柴油机高得多，再加上近10年因重卡市场的火爆带来重型柴油机市场需求的迅速增加，故国内骨干柴油机企业都把战略重点放在了重型机上。由于企业的格外的重视，目前国产重型柴油机无论市场占有率，还是技术水平，都是国内发动机产业的强项。

  图表13显示了中国六缸柴油机市场前五强龙头生产企业今年1～9月份的销量及市场占有率增减状况。显见，五家企业中除一汽锡柴外，潍柴、玉柴、东风康明斯和中国重汽均呈现30％以上的暴跌态势；从市场占有率上看，中国重汽和潍柴份额下降较大，一汽锡柴独一家份额大增。

  毫无疑问，重机五强的市场表现与其产品结构、品牌知遇度、营销服务，特别是配套主机厂的整车销售状况紧密关联。